圖為：通電保暖的列車車頭上亮起了紅燈。

文/圖湖北日報全媒記者雷闖通訊員許輝王琪實習(xí)生安蘭

2月1日0:00，氣溫逼近0℃。比十個足球場還大、亞洲單體最大的動車檢修基地——武漢動車段燈火通明，奔馳一天的百余列動車及高鐵列車，正在這里歇息、檢修。

6名穿著反光衣的90后小伙，分頭穿梭在50多條軌道上。他們正在做一件事：為列車保暖。

能在零下40℃極寒地區(qū)飛馳的中國高鐵，還會怕冷？動車組機械師姜恒解釋，入庫后的列車不通電，一旦氣溫低于0℃，水箱、相關(guān)管線可能會結(jié)冰凍裂，并導(dǎo)致部分電子設(shè)備異常，影響列車正常出庫行駛，因此必須及時通電保暖，就像嚴寒天氣里，汽車行駛前先點火“熱身”?！斑€好，今天沒有下雨雪，否則要穿上厚厚的雨衣了?！苯阈φf，列車上方是2.5萬伏的高壓線，嚴禁打傘作業(yè)。

來到車身前，姜恒從口袋里掏出一個比手機略大的紅外線溫度計，對著“子彈頭”摁下按鍵，“嘀”一聲中，一個紅點出現(xiàn)在鋼軌上，溫度計顯示0.5℃。

姜恒彎下腰，順著車體，對側(cè)面、底部的管線、水箱等部件，逐一測溫。抵達車尾后，又從另一側(cè)開始測到車頭。一個來回，溫度計“嘀”了66次，耗時18分鐘?！皽囟榷荚?.1℃-1℃之間。車頭、車尾最低，只有0.1℃?！苯阏f，百余列動車停放在一起，不但每一列車的溫度不一樣，同一列車不同的部位，溫度也不一致。如車頭、車尾，受風(fēng)大，溫度更低，更容易結(jié)冰。66個點必須全部測溫，只要有1個點接近或達到0℃，就要為列車通電升溫。

檢測完車身，姜恒走進駕駛室，打開手電筒，在系統(tǒng)屏幕上點擊“EGS斷開”（保護接地開關(guān)），然后打開旁邊一個黑色的箱子，在一排旋鈕中，他嫻熟地扭動“受電弓升”。

3秒鐘后，“子彈頭”上方的兩只“眼睛”射出一陣紅光——高鐵通電了。

姜恒指著“EGS斷開”按鈕說，升弓之前，一定要先操作它，否則電流會從接觸網(wǎng)傳到地面，造成大面積停電。

通電后，他開始檢查每一節(jié)車廂的配電柜：看，有無火花；聞，有無焦糊味；聽，有無異響。確認8個配電柜安全無誤后，姜恒大步走向下一列車，開始同樣流程的檢測、保溫作業(yè)。

其實，姜恒的“主業(yè)”是檢修動車，只有到了冬天，才會兼職做“保暖員”。武漢動車段相關(guān)負責人表示，該段自2009年投入運營以來，日均檢修動車數(shù)量從40多趟增加到200多趟，“保暖師”也從4人增加到20多人。

凌晨3:00，湖北日報全媒記者離開基地時，所有的動車已全部通電，6名小伙子仍在緊張地巡查著，確保每列動車、高鐵隨時處于正常狀態(tài)。

再過1個小時，這些高鐵、動車將陸續(xù)從這里出庫，投身新一天的春運大戰(zhàn)。