昨天有網(wǎng)友在微博上報(bào)警稱：“喂，交警隊(duì)嘛，有兩輛高鐵在飆車，你們管不管？”

或許是警情太“活久見”了！上海市公安局官微@警民直通車-上海 接警后，干脆不管了，直接回復(fù)網(wǎng)友稱：管不了，也追不上！

這到底是什么個(gè)情況？原來是1月18日，有網(wǎng)友在微博上發(fā)布了一段視頻稱：在上?；乇本┑膹?fù)興號(hào)上，后面突然追上來個(gè)和諧號(hào)，齊頭并進(jìn)了兩分鐘。

最后，復(fù)興號(hào)決定給對(duì)方一點(diǎn)“顏色看看”，一加速就把和諧號(hào)甩開了。上演了一幕超燃的現(xiàn)實(shí)版“速度與激情”！

網(wǎng)友表示：和諧號(hào)小老弟，你怎么肥事？擺不清自己的位置了？

面對(duì)如此“棘手”的警情，不只是上海警方不管了，各地警方都表示束手無策。

網(wǎng)友留言：警察叔叔應(yīng)該是跟丟了。

外國是飆車，中國是飆高鐵！

還有好事網(wǎng)友，竟要促成CP！

微博認(rèn)證為上海鐵路局工作人員的網(wǎng)友@鐵道尖兵回應(yīng)稱：（視頻的場(chǎng)景）大多可能是京滬、滬寧高鐵并行區(qū)段（昆山南站附近可能較大），出站速度不一樣，你追我趕奮力奔跑！

中國鐵路回應(yīng)：這一段剛好是兩條線路并線。

真的有高鐵司機(jī)在“飆車”？

視頻中，和諧號(hào)與復(fù)興號(hào)表面上看上去，確實(shí)像在你追我趕的競(jìng)速，難道它們真的在飆車嗎？

鐵路局專業(yè)人士看過這段視頻后表示，超車是正常的，但“飆車”并不可能。

“現(xiàn)在的動(dòng)車組都是由列車系統(tǒng)在起作用，如果是突然加速，也是司機(jī)接到列車調(diào)度員發(fā)布的命令，而非司機(jī)在有意飆車?！?/p>

復(fù)興號(hào)速度在350km/h 左右，視頻中的慢車CRH1時(shí)速在200-250公里之間，復(fù)興號(hào)超車是正常的。

為什么會(huì)出現(xiàn)復(fù)興號(hào)會(huì)被CRH1車追上的情況呢？

專業(yè)人士解釋說，最大的可能是此前兩條路線上的交通狀況不同。比如復(fù)興號(hào)前方出現(xiàn)限速情況，如線路擁堵，調(diào)度員就會(huì)讓復(fù)興號(hào)先慢下來，當(dāng)線路限速情況消除之后，復(fù)興號(hào)恢復(fù)原速，肯定就會(huì)超過和諧號(hào)。

不過專業(yè)人士也指出了這段視頻中的“疑點(diǎn)”，他表示這段視頻可能是經(jīng)過后期處理的，因?yàn)椤凹词故菑?fù)興號(hào)，加速也沒有這么快，視頻內(nèi)呈現(xiàn)的加速大概是飛機(jī)的加速狀況。

高鐵列車是如何運(yùn)行的？

運(yùn)行控制系統(tǒng)了解一下

根據(jù) 中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司公布的信息，在如今，我國高鐵開行了時(shí)速200-350公里不同速度等級(jí)列車，分別采用中國通號(hào)CTCS-2、CTCS-3高鐵列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，是高鐵運(yùn)行的“大腦和中樞神經(jīng)”。

此次網(wǎng)友議論發(fā)生“飆車”的鐵路段——京滬高鐵，采用的是中國通號(hào)提供的CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)完全能夠滿足時(shí)速350公里、間隔3分鐘開行追蹤列車的運(yùn)營需求。

高鐵列車運(yùn)行控制系統(tǒng)究竟是如何運(yùn)行的？

戳看視頻↓↓

中國通號(hào)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)可以為高鐵自動(dòng)生成行車許可，告訴高鐵列車前方多少公里是沒有車的，這個(gè)距離可以達(dá)到32公里。

短短5分鐘，200公里時(shí)速動(dòng)車可以開16公里；350公里時(shí)速高鐵可以開近30公里。

CTCS-3級(jí)高鐵列車運(yùn)行控制系統(tǒng)具體如何保障高鐵運(yùn)行？中國通號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)副總工程師江明博士做了一一解答：

1CTCS-3核心技術(shù)指標(biāo)是什么？

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)可滿足最高運(yùn)營時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的要求，最長行車許可32公里。

2運(yùn)行控制系統(tǒng)與司機(jī)駕駛有什么關(guān)系？

隨著列車運(yùn)行速度提高，所需的列車制動(dòng)距離也相應(yīng)大幅延長，完全靠人工瞭望識(shí)別信號(hào)顯示許可來駕駛列車，已無法保證行車安全。

所以需要列車運(yùn)行控制系統(tǒng)智能感知，自動(dòng)獲取前方允許運(yùn)行的距離及線路狀況，由車載控制計(jì)算機(jī)給出列車高速前行的安全駕駛速度曲線，這條曲線是保證列車運(yùn)行的安全紅線。

在列控系統(tǒng)給出的安全速度曲線下，司機(jī)主動(dòng)加減速來控制實(shí)際列車運(yùn)行速度。如果列車速度超過了安全紅線，列控系統(tǒng)會(huì)采用相應(yīng)安全防護(hù)措施，自動(dòng)輸出制動(dòng)，保證列車安全運(yùn)行，萬無一失。

3列控系統(tǒng)如何控制車輛自動(dòng)降速呢？

車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的可以安全運(yùn)行的距離、線路數(shù)據(jù)及結(jié)合列車自身的制動(dòng)性能實(shí)時(shí)計(jì)算出列車安全運(yùn)行的最高速度曲線。司機(jī)在這條最高安全速度曲線下，控制實(shí)際列車運(yùn)行速度。 如果當(dāng)前列車運(yùn)行速度超過最高安全速度曲線時(shí)，會(huì)根據(jù)超速的嚴(yán)重程度，采取三層不同的防護(hù)措施。

第一層適用于超速2km/h，車載設(shè)備僅向司機(jī)給出報(bào)警提示，由司機(jī)自行減速控制列車降速到最高安全速度曲線下方。

第二層適用于超速5km/h，車載設(shè)備自行觸發(fā)常用制動(dòng)，并實(shí)時(shí)監(jiān)控列車降速到最高安全速度曲線下后，可自動(dòng)撤銷制動(dòng)措施。

第三層適用于超速10km/h（允許速度低于等于250km/h）或15km/h（允許速度大于250km/h），車載設(shè)備自行觸發(fā)最嚴(yán)厲的緊急制動(dòng)，直至停車后才允許撤銷制動(dòng)措施。

無論觸發(fā)哪種制動(dòng)，車載系統(tǒng)都會(huì)保證列車不發(fā)生危險(xiǎn)，保證列車運(yùn)行萬無一失。

4前后車如何保持安全距離？

在鐵路線路沿線上設(shè)置了兩種基礎(chǔ)設(shè)備用于列車定位。

一種是軌道電路，把車站和區(qū)間的鐵道線路分成許多“看不見”的區(qū)段,每個(gè)區(qū)段的兩端加裝發(fā)送送電設(shè)備和接收受電設(shè)備，利用兩鋼軌作為傳輸導(dǎo)體構(gòu)成了電氣回路。當(dāng)列車進(jìn)入某一個(gè)軌道區(qū)段時(shí)，車輪會(huì)分路兩鋼軌間的電流，使得接收端失電，從而感知到有列車占用該區(qū)段。

另一種是應(yīng)答器，類似于非接觸式磁卡，只不過這個(gè) “磁卡”可以支持500km/h的運(yùn)行速度，當(dāng)車載設(shè)備越過應(yīng)答器時(shí)，會(huì)獲取到唯一的應(yīng)答器設(shè)備編號(hào)。以此應(yīng)答器為基準(zhǔn)，車載設(shè)備實(shí)時(shí)向地面無線閉塞中心報(bào)告當(dāng)前列車位置，即相對(duì)于某一應(yīng)答器的前行距離。地面無線閉塞中心再結(jié)合地圖線路數(shù)據(jù)相匹配計(jì)算出管轄范圍內(nèi)所有列車的實(shí)際位置。

最終，由地面無線閉塞中心負(fù)責(zé)綜合軌道電路占用檢查信息和基于應(yīng)答器報(bào)告的列車位置信息，向后車提供不得越過前車所在軌道區(qū)段入口的行車許可，從而保證兩車間安全追蹤間隔。

中國兩大高鐵列車 和諧號(hào)與復(fù)興號(hào)，

到底有什么差別？

“兩兄弟”不僅僅是速度的區(qū)別（“復(fù)興號(hào)”運(yùn)營時(shí)速可以達(dá)到350公里），復(fù)興號(hào)與和諧號(hào)相比壽命更長，復(fù)興號(hào)的設(shè)計(jì)壽命達(dá)到了30年，而和諧號(hào)是20年。同時(shí)，復(fù)興號(hào)的身材更好，能耗更低、安全性更高。此外，復(fù)興號(hào)容量也比和諧號(hào)大，不僅增加了列車的高度，連座位之間的距離也變得更加寬敞了。

“復(fù)興號(hào)”有多牛

“復(fù)興號(hào)”構(gòu)建了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，涵蓋了動(dòng)車組基礎(chǔ)通用、車體、走行裝置、司機(jī)室布置及設(shè)備、牽引電氣、制動(dòng)及供風(fēng)、列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)用維修等10多個(gè)方面，達(dá)到國際先進(jìn)水平。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組整體設(shè)計(jì)以及車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵技術(shù)都是自主研發(fā)，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。其技術(shù)創(chuàng)新及成果主要體現(xiàn)在：

① 采用了先進(jìn)的安全保障技術(shù)

設(shè)置智能化感知系統(tǒng)，建立強(qiáng)大的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，全車部署了2500余項(xiàng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，能夠?qū)ψ咝胁繝顟B(tài)、軸承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)、客室環(huán)境進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

增設(shè)碰撞吸能裝置，提高動(dòng)車組被動(dòng)防護(hù)能力。為適應(yīng)中國地域廣闊、環(huán)境復(fù)雜（-40℃～+40℃）、長距離、高強(qiáng)度運(yùn)行的需求，按最高等級(jí)（設(shè)計(jì)壽命30年或1500萬公里）考核動(dòng)車組主要結(jié)構(gòu)部件， 整車進(jìn)行60萬公里運(yùn)用考核（歐洲一般40萬公里）。

② 優(yōu)化了旅客界面

車廂內(nèi)實(shí)現(xiàn)了WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，設(shè)置不間斷的旅客用220V電源插座；

空調(diào)系統(tǒng)充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會(huì)時(shí)減小耳部不適感；

列車設(shè)有多種照明控制模式，可根據(jù)旅客需求提供不同的光線環(huán)境；

采取減振降噪措施，改進(jìn)洗漱設(shè)施，設(shè)置無障礙設(shè)施等，為旅客提供良好的乘坐體驗(yàn)。

座椅下方的電源

③ 建立了智能化感知系統(tǒng)

采集各種車輛狀態(tài)信息1500余項(xiàng)，全面監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行狀況，實(shí)時(shí)感知列車狀態(tài)，包括安全性能、環(huán)境信息（如溫度）等，并記錄各部件運(yùn)用工況，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現(xiàn)異常時(shí)，可自動(dòng)報(bào)警或預(yù)警，并能根據(jù)安全策略自動(dòng)采取限速或停車措施。此外，還采用遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸，可在地面實(shí)時(shí)獲取車輛狀態(tài)信息，提升地面同步監(jiān)測(cè)、遠(yuǎn)程維護(hù)能力。

④ 采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設(shè)計(jì)

列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%， 350km/h速度級(jí)人均百公里能耗下降17%左右，有效減少了持續(xù)運(yùn)行能量消耗。在車體斷面增加、空間增大的情況下，按時(shí)速350公里運(yùn)行，列車運(yùn)行阻力、人均百公里能耗和車內(nèi)噪聲明顯下降，表現(xiàn)出良好的節(jié)能環(huán)保性能。

中國高鐵

飚的不是速度

而是技術(shù)

為中國高鐵點(diǎn)贊！

中國日?qǐng)?bào)（ CHINADAILYWX） 綜合中國通號(hào)、國資小新、中國青年報(bào)、新浪微博